Ô tô, xe máy lỗi thời sẽ được thu hồi, tái chế thế nào?

Các doanh nghiệp sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy sẽ phải cam kết ràng buộc tỷ lệ tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ nhân viên bảo vệ môi trường.
Mua xe máy cũ cần sang tên đổi chủ thế nào?Xe máy cũ sẽ bị cấm lưu thông tại Singapore

 

Theo dự thảo Nghị định, các loại phương tiện ô tô, xe máy sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh...; thu hồi các chất thải nguy hại như dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy

Theo dự thảo Nghị định hướng dẫn thực hiện Luật nhân viên an ninh môi trường, các doanh nghiệp (DN) sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy phải cam kết xác suất tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ Bảo vệ môi trường… Dự kiến Nghị định sẽ được ban hành và có hiệu lực từ năm 2022.

Xác minh Xác Suất tái chế sản phẩm thải bỏ thế nào?

Bộ TN&MT đang lấy ý kiến dự thảo Nghị định quy định chi tiết, hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ môi trường về trọng trách tái chế, xử lý sản phẩm, bao bì thải bỏ của tổ chức, cá nhân sản xuất, nhập khẩu.

Một nội dung đáng chú ý trong dự thảo Nghị định là quy định yêu cầu DN cam kết ràng buộc Phần Trăm tái chế đối với các sản phẩm thải bỏ là ô tô, xe máy. Theo đó, các DN ô tô, xe máy phải cam đoan và thực hiện việc tái chế đối với sản phẩm thải bỏ theo một mức tỷ lệ dựa trên số lượng hàng hóa bán ra trên Thị Phần.

chi tiết cụ thể, đối với các loại phương tiện ô tô, xe máy, sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh, cao su phục vụ tái chế. Bên cạnh đó, thu hồi các chất thải nguy hại (dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy, bảng mạch, linh kiện điện tử…) để xử lý chất thải phát sinh.

Về quy định này, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) cho rằng, khác với các ngành hàng như bao bì, ô tô - xe máy hay đồ điện tử sẽ có thời gian vòng đời sử dụng rất lâu.

Bên cạnh đó, ví như ô tô, xét về điều kiện thực tế tại Việt Nam, đôi khi xe hỏng hoặc thậm chí hết niên hạn nhưng người dân có thể sẽ không mang đi thải bỏ mà tái sử dụng một phần hoặc tất cả trước khi thải bỏ.

Chẳng hạn như ô tô buýt “hết đát” có thể được tận dụng làm tiệm “cà phê xe buýt”; lốp xe cũ có thể đắp lại hoặc làm tường chắn ở những đoạn cua hay xảy ra tai nạn chứ không đem tái chế ngay... điều đó đòi hỏi cần có thời gian điều tra nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra một con số Cụ thể về yêu cầu cam đoan tỷ lệ tái chế ô tô, xe máy.

“Các DN ô tô, xe máy luôn muốn đồng hành cùng Chính phủ xây dựng các quy định tái chế tương xứng nhằm giảm thiểu tác hại đến môi trường, bảo tồn tài nguyên. tuy vậy cần có các nghiên cứu và đàm đạo với Hiệp hội ngành hàng để Xác định các vướng mắc, qua đó tính toán tỷ lệ tái chế phù hợp với điều kiện thực tế của VN, cũng như lộ trình áp dụng khả thi”, một thành viên của VAMA chia sẻ.

1 số thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cũng cho rằng, tỷ lệ tái chế của từng ngành hàng sẽ phải không giống nhau bởi hệ số thải bỏ của xe máy không thể giống với bao bì. Vậy khi cơ quan có thẩm quyền quyết định tỷ lệ tái chế của từng ngành hàng thì có gộp chung với các ngành khác hay không?

Cần công khai, minh bạch sử dụng Quỹ Bảo vệ môi trường

Tại dự thảo Nghị định cũng quy định mức đóng góp tài chính của các DN vào Quỹ Bảo vệ môi trường dựa trên tỷ lệ sản phẩm phải tái chế bắt buộc/số số lượng hàng hóa đưa ra Thị Trường. Theo đó, hình thức được kiến nghị là đóng một khoản phí được tính toán trước theo mỗi ngành hàng dựa trên lượng tái chế chưa đạt mức tối thiểu theo quy định.

Việc điều hành Quỹ này sẽ do Hội đồng EPR Quốc gia (Hội đồng trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất). Thành viên Hội đồng sẽ bao gồm: Giám đốc Văn phòng EPR Quốc gia và đại diện các bộ có liên quan cùng DN đại diện hiệp hội cộng đồng DN sản xuất, nhập khẩu, tái chế...

Liên quan đến tính minh bạch khi sử dụng, phân bổ Quỹ nhân viên an ninh môi trường trong việc giúp sức tái chế sản phẩm thải bỏ, dự thảo nghị định đã có quy định rõ về việc công bố số tiền thu được và việc sử dụng. Văn phòng EPR (chỉ có lãnh đạo là người nhà nước) là hệ thống của DN, do DN điều hành, chịu sự giám sát của Hội đồng EPR - chính là đại diện của các DN.

Quỹ Bảo vệ môi trường Việt Nam sẽ phải đảm bảo an toàn tác dụng trong việc sử dụng tiền của DN cũng tương tự đảm bảo công khai minh bạch.

Hiện nay Quỹ đã có 10.000 tỷ vnđ do ngân sách Nhà nước cấp. Việc sử dụng nguồn vốn này phải bảo đảm yêu cầu bảo toàn vốn. Việc chi tiêu tiền của Nhà nước phải đúng quy định, còn chi tiêu tiền của DN góp vào sẽ phải chịu sự kiểm toán.

Một số ý kiến của các DN ô tô, xe máy cũng cho rằng, hiện còn quá nhiều việc ở phía trước trong khi thời khắc dự kiến ban hành còn quá ngắn (dự kiến ban hành và có hiệu lực từ tháng 1/2022) để đưa ra được giải pháp.

Như vậy, thời hạn mà Bộ TN&MT đưa ra để có được xác suất tái chế của ngành sẽ tương đối khó thực hiện nên cần có lộ trình cũng như hướng dẫn thực hiện các chiến thuật sau khi nghị định có hiệu lực.

Theo dự kiến, VAMM và VAMA đã có kế hoạch dự án nghiên cứu tái chế, với mục tiêu dành được 100% đồng thuận về công thức tính tỷ lệ tái chế bắt buộc và công thức đóng phí, phần trăm tái chế và mức đóng phí, cách thức tái chế. Có thể tháng 11 - 12/2021 sẽ báo cáo tác dụng nghiên cứu và điều tra và kiến Nghị lên Bộ TN&MT.

Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, hiện cả nước có hơn 220.000 xe hết niên hạn sử dụng, trong đó hơn 170.000 xe tải và gần 53.000 xe chở người. Riêng năm 2020, cả nước có gần 16.500 ô tô hết niên hạn sử dụng. Điều đáng nói là rất ít chủ các xe này chấp hành quy định nộp lại biển số và đăng ký xe cho cơ quan quản lý.

Theo Báo Giao thông
_______________________
Xem thêm: Nguyên nhân và cách xử lý nhanh chóng, hiệu quả hiện tượng ô tô quá nhiệt

Vận chuyển đường sắt từ nước ta hưởng lợi giữa ‘cơn khát’ container

Thời điểm vừa mới đây, do tình trạng thiếu hụt container trên thế giới, giá cước vận tải tăng "chóng mặt" khiến thị trường vận tải container gặp nhiều khó khăn, đã thúc đẩy vận tải đường sắt tuyến China - châu Âu, đặc biệt khi nhu cầu hàng hoá khu vực khu vực ĐNA ngày càng tăng.

Marco Reichel, Giám đốc cải cách và phát triển kinh doanh khoanh vùng APAC tại Crane Worldwide Logistics cho biết, công ty đang có "nhu cầu vô cùng lớn" về vận tải đường sắt. "Số lượng các chuyến tàu khởi hành từ Trung Quốc không ngừng tăng lên", ông Marco nói thêm.

Theo đại diện Crane Worldwide Logistics, từ năm ngoái tới lúc này, các cảng biển đã tắc nghẽn nặng nề và tình trạng chậm trễ trong quy trình tiến độ vận chuyển hàng hóa vẫn còn tồn tại, ảnh hưởng lớn đến buổi giao lưu của các tàu biển trên khắp thế giới.

Nhiều chuyên gia thị phần quốc tế cho rằng việc giảm công suất của các hãng vận tải biển trong khi nhu cầu tăng cao là bất thường. Joshua Brogan, Phó chủ tịch phụ trách hoạt động chiến lược của AT Kearney, nhận định và đánh giá: "Các hãng vận tải lớn thường muốn đạt lợi nhuận bằng mọi giá. Họ sẽ tăng công suất khi nhu cầu tăng, từ đó tăng thị trường.

Mặc dù vậy, hiện các hãng dường như không có động thái tăng công suất. Điều này khiến cho cầu vượt cung khiến cho giá thành cước tăng vọt".

Theo THE Alliance, sự chậm rì rì và gián đoạn đã trở nên nghiêm trọng đến mức ngày càng có không ít chuyến trống, từ đó dẫn đến nhu cầu về vận tải đường sắt tăng mạnh. Đáng để ý, nhu cầu đang ngày càng lan rộng đến các con phố khác trong khoanh vùng.

Ông Marco Reichel thông tin, Crane cũng đang vận chuyển hàng hóa qua đường sắt từ nước ta, Nhật Bản và Hàn Quốc. Hãng này cũng đang đưa ra 1 số yêu cầu đối với các tuyến đường kết nối Thái Lan và các quốc gia khác khoanh vùng khu vực đông nam á.
  
"Thường những chuyến này sẽ được vận chuyển hẳn qua đường biển ngắn hoặc bằng xe tải đến China, tùy thuộc vào vị trí xuất phát. Tại thời điểm này, các quốc gia đang xem xét mọi biện pháp sửa chữa thay thế, ngay cả Australia", ông nhấn mạnh.

Một con phố sắt mới khác đang dần trở nên phổ biến là đường sắt viễn dương qua cảng Vladivostok của Nga, nơi các chuyến tàu có thể đi thẳng đến châu Âu mà không cần qua bất kỳ cửa khẩu biên giới nào.

Hiện Trung Quốc vẫn chưa cho phép vận chuyển hàng hóa nguy hiểm qua đường sắt. Do vậy, Vladivostok là một trong những lựa chọn tốt để có thể vận chuyển những loại hàng như pin. Một lợi thế khác của Vladivostok đó là tránh được tình trạng tắc nghẽn vận chuyển hàng hóa đường sắt ngày càng gia tăng tại Trung Hoa.

Gần đây, đường sắt China đã thông báo tinh giảm đối với các chuyến khởi hành, tại 1 số ít nhà ga, số toa xe giới hạn là 120 toa/ ngày. Nguyên do chính là do tình trạng tắc nghẽn cao tại các cửa khẩu biên giới, gây áp lực lên các điểm hải quan.
 

Tham khảo: The Loadstar

>>> Nguồn: Vận tải đường sắt từ VN hưởng lợi giữa ‘cơn khát’ container

 

 

Đánh thuế căn hộ dịch vụ cho thuê, nhà đầu tư bỏ chạy?

Đánh thuế căn hộ cho thuê, nhà đầu tư "tháo chạy"?

Theo các chuyên gia, mọi hoạt động kinh doanh bổ ích nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế căn hộ cao cấp thuê mướn là hoàn toàn cần thiết và phù hợp, mặc dù vậy, chắc chắn trong bối cảnh bệnh dịch lây lan như hiện nay, phân khúc dịch vụ cho thuê sẽ đối diện nhiều thách thức, và nguy cơ NĐT rời bỏ Thị phần đầu tư dịch vụ cho thuê là dễ xảy ra.

Khảo sát điều tra mới gần đây của VnXpress về việc khi giá thuê nhà tăng, nhà đầu tư sẽ tiếp tục đầu tư hay rời bỏ để lựa chọn phân khúc khác với tỷ suất hiệu quả tuyệt vời hơn. Công dụng cho biết có đến hơn 80% nhà đầu tư lựa chọn phương án rời bỏ.

Theo ông Phan Công Chánh, chuyên gia BĐS cá nhân, khi giá thuê mướn bị trừ đi phần thuế, bài toán nhà đầu tư cho mướn quan tâm là tỷ suất lợi nhuận hiện giờ sẽ giảm, dẫn đến thị phần cho mướn không còn lôi kéo như trước, nhà đầu tư cho thuê sẽ rút khỏi thị trường.

Chia sẻ trên báo chí trước đó, ông Nguyễn Văn Đính, Phó chủ tịch Hội Môi giới bất động sản VN cho rằng, mọi hoạt động kinh doanh bổ ích nhuận đều phải đóng thuế và việc thu thuế dịch vụ cho thuê căn hộ chung cư là hoàn toàn cần thiết và tương xứng, nhưng vẫn không khỏi khiếp sợ về những tác động ảnh hưởng tiêu cực đến Thị Trường BĐS trước thông tin đánh thuế căn hộ cho thuê.


 -

Theo ông Đính, trong bối cảnh hiện nay, hoạt động thuê mướn căn hộ chưa đem đến nhiều lợi nhuận cho các nhà đầu tư.

Tại Tp.HCM và Hà Nội, lợi nhuận từ việc dịch vụ thuê mướn căn hộ đem về hiệu quả rất thấp, thậm chí thấp hơn cả lãi suất tiền gửi tiết kiệm ở ngân hàng ngân hàng.

Chẳng hạn, một căn hộ 100m2 có giá từ 4 - 5 tỉ đồng chỉ cho mướn chỉ được 10 - 20 triệu đồng/tháng, đầu tư căn hộ dịch vụ thuê mướn thực chất "thua" gửi ngân hàng.

Ông Đính cho rằng, bản thân hiệu quả của việc đầu tư căn hộ cho thuê đã rất kém cuốn hút, giờ cộng thêm với mức thuế dịch vụ thuê mướn căn hộ 10%, chắc chắn có khả năng sẽ bị rất cao đến lợi nhuận và suy nghĩ của các nhà đầu tư trên thị trường này. Hệ quả là Thị Phần BĐS không khuyến khích được các nhà đầu tư mua căn hộ kinh doanh, làm giảm lực cầu của Thị phần.

Vị chuyên gia này đề xuất có thể tạm hoãn thu thuế một thời gian hoặc áp mức thuế 2 - 3% bởi thuê mướn căn hộ đây là hoạt động kinh doanh nhỏ lẻ, lợi nhuận thấp, không giống với hoạt động kinh doanh chuyên nghiệp của các công ty, doanh nghiệp.

Chia sẻ về tác động ảnh hưởng từ câu chuyện thu thuế dịch vụ thuê mướn, ông Nguyễn Hoàng, Giám đốc bộ phận R&D DKRA Vietnam cho rằng, việc đánh thuế căn hộ cho thuê

Nhà phố một mặt thoáng vẫn tràn đầy nắng gió nhờ cổng trời

Với chiến thuật kiến trúc phù hợp, đặc biệt là những giếng trời; ngôi nhà dù chỉ có một mặt thoáng nhưng luôn luôn tràn trề nắng gió.

Công trình có dạng nhà phố, được xây dựng trên khu đất 125m2 ở TP Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương, có ba bề tiếp giáp công trình khác và chỉ có một mặt thoáng ở phía trước. Yêu cầu của chủ nhà là tạo lập một khoảng không gian sống gần cận thiên nhiên, thông thoáng, có không ít cây xanh.

Theo bản kiến thiết, các kiến sư đã lùi phía trước để có một khoảng sân, cũng là tạo điểm nhìn. Ngôi nhà có cấu tạo 2 tầng phía trước và 3 tầng phía sau. Nhìn từ ngoài, ngôi nhà có hình thức hiện đại, đơn giản dễ dàng, trang nhã.

 Tầng 1 là không gian phòng khách và bếp – phòng ăn liên thông với nhau suốt từ ngoài vào trong. Cầu thang lên tầng 2 trải dài nép sang một bên. Cầu thang này có cấu tạo bản bê tông xây gạch vừa để tận dụng gầm thang làm phòng WC, vừa mượn lan can làm bức tường để treo tivi. Để tạo cảm giác lạnh mát, màu trắng được sử dụng là màu chủ đạo kết hợp với màu xám và màu nâu sáng của gỗ. Đồ nội thất rất đơn giản cân xứng với phong cách kiến trúc hiện đại.

Để tăng tốc kết nối, tương tác giữa các thành viên và tạo nhiều không gian cho trẻ hoạt động, ngay chỗ lên cầu thang có một chỗ chơi của trẻ. Cách nhìn của chủ nhà và nhóm thiết kế là ở tầng nào cũng có chỗ cho trẻ chơi đùa, vận động.

Phòng bếp – ăn nằm phía sau nhà liền với khu vườn nằm dưới giếng trời sau nhà. Khu vườn có phong cách thiết kế nhiều tầng bậc tạo ra điểm nhấn thú vị. Nơi đây luôn tràn ngập nắng gió và cũng là nơi chơi đùa của trẻ thân cận với thiên nhiên.

Kế bên cầu thang ở giữa nhà là một giếng trời lớn. Cầu thang đi từ tầng 2 lên tầng 3 được làm bằng - thép gỗ tạo sự thông thoáng và hệ kết cấu này như bay bổng trong không gian. Hệ mái được cấu tạo bằng những dầm bê tông gấp khúc và lợp kính tạo ra ánh sáng và bóng đổ lung linh trong nội thất. Hành lang nơi tầng 2 cũng rất rộng có nhiều cây xanh.

Phòng ngủ bố mẹ ở tầng 2 phía sau nhà xuất hiện giếng trời và hành lang bằng một vách kính lớn để kết nối không gian. Ánh nắng có thể chiếu vào tận trong phòng ngủ.

Nội thất phòng ngủ cũng đơn giản, thống nhất trong toàn nhà: Tường và trần màu trắng, sàn màu xám và đồ gỗ sáng màu với hình thức đơn giản.

Bức tường thông ra giếng trời dùng gạch lỗ để tạo sự thông thoáng.

Màu xanh cây cối điểm xuyết làm không gian thêm nóng bức và sinh động.

nơi giếng trời – cầu thang giữa nhà nhìn từ trên xuống; lúc nào cũng ngập tràn nắng gió.

Cầu thang và hành lang thép – gỗ dẫn lên tầng 3 phía sau nhà. Nơi đây là phòng thờ kết hợp với thư viện. Bức tường phòng thờ được cấu tạo từ những nan thanh mảnh gợi cảm giác nhẹ nhàng và nhắc lại hình ảnh mặt tiền ngôi nhà với bộ mái dốc.

Hệ trần gỗ ở phòng thờ gợi cảm giác gần gụi, ấm áp. Ánh nắng lan tỏa khắp nơi và những hiệu ứng ánh sáng là một trong những phần tạo được thẩm mỹ nội thất./.CTV Hà Thành/VOV.VN

>>> Nguồn: Căn nhà một mặt thoáng vẫn tràn đầy nắng gió nhờ cổng trời

 

Thúc đẩy xuất khẩu – ban đầu từ logistics

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cải cách và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được thông suốt. Tuy nhiên, đây vẫn đang là “điểm yếu” của nước ta.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế chính sách và quy hoạch cải tiến và phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém lôi cuốn để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện nguyên nhân của các bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra phương án tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cải tiến và phát triển. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những tinh giảm của logistics ở Việt Nam

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu Việt Nam những năm qua đem về tiềm năng lớn cho ngành logistics. Mặc dù vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp Việt Nam. 

Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2020, dựa trên công thức tỷ lệ % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics Việt Nam đứng vị trí thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thái Lan, và tăng 35 bậc so với năm 2016.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 công bố vào thời điểm tháng 5/2020 cho thấy thêm, chi phí logistics trên lợi nhuận của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong đó, chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, nước ngoài tại khoanh vùng kinh tế trọng điểm để triển khai đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu điểm của các phương thức vận tải cũng chưa cải cách và phát triển kết quả ở nước ta.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn tiêu giảm vẫn tiếp tục là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải tại nước ta còn tương đối cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị trường chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vụ việc không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt phương châm đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), Thị trường vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ khóa lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa phân phối được nhu cầu và gia tốc phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện cộng đồng Doanh nghiệp dịch vụ Logistics VN (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, tài năng vận tải thấp, tình trạng kẹt xe liên tiếp diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khu vực cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên không hề nhỏ.

Chưa kể đến việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng như khung giờ hoạt động của xe tải eo hẹp so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với tầm cao hoặc đặt vị trí chưa phù hợp lý dẫn đến sự việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, mặc dù vậy, nơi này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA đánh giá và nhận định.

Cùng ý kiến, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện giờ do khoanh vùng ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, thường xuyên tạo ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời khắc vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm ưu thế canh tranh của nông sản hàng hóa khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

Hiệp hội Cảng biển VN đánh giá và nhận định, hiện nay ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển VN đang dần “lạc hậu” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container thế giới khu vực Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi ấy, theo điều tra nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu như không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. phần nhiều các trục đường kết nối đến các cảng nơi như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường liên tục tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện ở trong phần khá khiêm tốn bởi thời gian chạy tàu hàng hiện giờ quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn tinh vi.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế sửa chữa đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không đem đến kết quả ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng trọng lượng hàng hoá vận chuyển của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập hiện nay mới chỉ có 2 cảng hàng không nước ngoài có trung tâm kho hàng hoá nước ngoài là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. VN chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, hầu như hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị tinh giảm.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của Việt Nam hiếm hoi và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ một số doanh nghiệp trong nơi khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm tiến độ bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

 

Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của nước ta năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho đến thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, hiệu quả thực hiện điều khoản về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam đoan của Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với quy định hải quan các nước. Tuy nhiên, trên thực tế, công dụng đo thời khắc giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho biết thêm, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời điểm của hải quan chiếm 28%, còn lại thời khắc nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan điều hành và quản lý chuyên ngành có liên quan đến quy trình làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác nhau, trong những số ấy tình trạng phổ biến tại các bộ quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ nét và có tương đối nhiều cách giải thích khác nhau.

Có thể thấy, trong số những Nguyên do làm kéo dài thời điểm giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan điều hành quản lý đang thiếu sự phối hợp đồng bộ để kế thừa công dụng báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời khắc thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, giờ đây Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics bài bản và chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, hạn chế về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn thế giới…

Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động hạn chế. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ vnđ.

“Quy mô doanh nghiệp tinh giảm là giữa những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics kết quả, cạnh trạnh ngay cả trên Thị Phần nội địa, chứ chưa nói trên khu vực và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch sở tại VLA nhìn nhận.

Một sự việc quan trọng cũng được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics VN là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi ưu thế ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: nước ta chủ yếu vẫn chính là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. chính vì như thế, xuất khẩu của nước ta dù có khá nhiều bao nhiêu thì đa phần việc vận chuyển đều rơi vào hoàn cảnh tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“Một trong những năm qua, Chính phủ đã có những chế độ nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy thêm phần lớn lợi nhuận của ngành đã rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics

 

 

Tìm thấy bãi gỗ lớn chìm dưới lòng hồ Sê San

Giai đoạn kiểm tra lòng hồ thủy điện Sê San (Gia Lai), lực lượng chức năng tìm thấy bãi gỗ lớn dưới mặt nước.

 
Gỗ không rõ nguồn gốc xuất xứ tại lòng hồ Sê San - Ảnh: H.H.

Ngày 30-4, ông Nguyễn Văn Hoan, phó giám đốc Sở NN&PTNT tỉnh Gia Lai, cho biết lực lượng chức năng của tỉnh vừa phát hiện một bãi gỗ chưa rõ xuất xứ nằm rải rác dưới hồ Sê San thuộc địa phận xã Ia O, huyện Ia Grai.

Ông Hoan cho biết đoàn công tác đã đến các đảo nhỏ trong hồ Sê San kiểm kê bãi tập kết gỗ chưa rõ nguồn gốc này.

Tại đây, bộ đội biên phòng và kiểm lâm phát hiện hơn 100 lóng, hộp gỗ xẻ nằm dưới lòng hồ và hai bãi tập kết gỗ với 29 lóng, nằm trên một ốc đảo thuộc tiểu khu 334, xã Ia O.

Ông Hoan cho biết qua kiểm tra ban đầu, những người liên quan nói họ trục vớt gỗ dưới lòng hồ sau khi hồ thủy điện này tích nước để phát điện.

Theo đó, họ dùng tời thủ công bằng tay tự chế, lặn xuống đáy lấy gỗ lên. Những khúc gỗ này được họ tận dụng làm nhà, làm vó đánh cá, đóng thuyền. Các nhánh gỗ, củi nhỏ được cắt khúc để đốt than. 
 
Ngoài các bãi tập kết gỗ, đoàn kiểm tra phát hiện ba cáp tời bằng tay làm bằng gỗ dùng để trục vớt gỗ và bảy lò than đã tạm dừng hoạt động.

Vị trí các bãi gỗ nằm cạnh sát vườn điều của hộ ông Trần Văn Tuấn, một trong các bảy hộ GĐ đang sinh sống trên ốc đảo hồ Sê San. Đây là những hộ GĐ sinh sống chính bằng nghề cá từ Cà Mau lên Gia Lai định cư.

Ông Nguyễn Văn Hoan cho biết Bây Giờ vẫn chưa kiểm kê hết vì vẫn còn một lượng gỗ dưới mặt nước.

"xuất xứ gỗ này người dân tận dụng hay do khai thác rừng trái phép phải chờ điều tra mới rõ được. Sở đã có văn bản đề nghị UBND tỉnh chỉ đạo Bộ chỉ đạo Bộ đội biên phòng tỉnh, UBND huyện Ia Grai phối kết hợp điều tra xuất xứ gỗ và các đối tượng liên quan", ông Hoan nói.
 

HUỲNH CÔNG ĐÔNG

>>> Nguồn:  Tìm thấy bãi gỗ lớn nằm trong lòng hồ Sê San