Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước vận chuyển đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành chuyển vận biển trái đất trong vòng một năm trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.
bây giờ, ngành vận tải biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải bao vây nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị gián đoạn, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành vận chuyển biển
Sự bình phục của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và định hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyển vận hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Hoa sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối đối với cả doanh nghiệp và quý khách hàng.
Tiếp đó, Ever Given - trong số những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ toàn cầu được vận chuyển hẳn sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua hằng ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hằng ngày.
Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của China. Quảng Đông - một trung tâm chuyển vận biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của China. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu được thống kê của Hội đồng chuyên chở biển thế giới (WSC).
“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây nên ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của nền tảng kết hợp chuỗi đáp ứng Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của hết thảy các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành tải biển trái đất trở thành bạc hơn bao giờ hết. Cước tải biển tăng vọt là 1 trong những hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối mặt với một thực tế là cước chuyển vận biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của các sản phẩm mà họ muốn tải đường biển.
“Cước chuyên chở đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước liên tiếp tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty hỗ trợ tư vấn chuyển vận biển Drewry Shipping, giá cước tải container form size 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời điểm này trong 5 năm trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyên chở bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên trái đất, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.
“Trong 40 năm làm nghề bán lẻ đồ chơi trẻ con, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ Chi tiêu như thế này”, nhà sáng lập kiêm Chủ tịch điều hành Gary Grant của Hãng bán lẻ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ China vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận tải biển tăng.
Cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Hoa đã tính chuyển sang vận tải hàng hoá bằng đường không. tuy vậy, cách này thậm chí còn khiến uổng vận chuyển tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời gian chờ đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng sát bên bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. cả thảy đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các quốc gia khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyên chở biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng hoài. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyên chở biển lúc này đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra song song với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một báo cáo của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước chuyên chở container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sản xuất (PPI) ở khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá cả nhà đất sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm kia, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ thời gian trước, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh phí tăng lên và chuyển dần sang quý khách về sau. quờ quạng đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia không cho rằng cước vận chuyển biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty tư vấn chuyên chở biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với tầm 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các nhà băng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 giống như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố cách đây không lâu của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn
